Dietro il fango gettato su Luca Casarini, Beppe Caccia e agli altri attivisti di Mediterranea c’è una storia interessante, omessa dagli stessi infangatori.

E’ la storia del passato collaborazionismo delle navi cargo europee ai respingimenti illegali in Libia.

Scrivo “passato” perché tale collaborazionismo è stato recentemente spezzato grazie all’impegno di tantissimi attivisti per i diritti umani. Una vittoria della società civile e della legalità che abbiamo festeggiato in pompa magna nei vari collettivi.

Il fango gettato su Luca Casarini, Beppe Caccia, Alessandro Metz e Pietro Marrone è un vero e proprio atto di rappresaglia che arriva all’indomani di un’importante vittoria. Per capirlo bisogna inserirlo nel contesto più ampio che vi illustrerò in questo articolo.

Chi legge il mio blog, sa che da due anni sono impegnata molto attivamente ad indagare sui respingimenti collettivi illegali in Libia. Soprattutto su quelli avvenuti con navi private. Penso quindi di essere la persona giusta per mettere in fila gli eventi e raccontare la storia recente del collaborazionismo degli armatori privati ai respingimenti illegali in Libia.

Ma partiamo dalla fine.

L’inchiesta della Procura di Ragusa su Luca Casarini, Beppe Caccia, Alessandro Metz e Pietro Marrone

La Procura di Ragusa ipotizza un “accordo finanziario preventivo” tra l’armatore Maersk e la Idra Social Shipping, la società armatrice della Mare Ionio, per il trasbordo di 27 migranti. Come prova ha un bonifico bancario di 125 mila euro, ma arrivato il 30 novembre, ben 2 mesi dopo il trasbordo.

La vicenda finisce su tutti i giornali.  La Repubblica titola: I pm di Ragusa: “Mare Jonio pagata per trasbordo migranti”. Tra i quattro indagati Luca Casarini e altri quotidiani fanno eco. Una serie di articoli affrettati, imprecisi e fuorvianti che hanno un unico denominatore comune: creare nel lettore l’impressione che ci siano dei soldi sporchi. Ora, non si capisce perché in una fantasiosa ipotesi di corruzione siano stati indagati e interrogati solo i presunti corrotti e non i presunti corruttori (la Maersk non è indagata e non è stata neanche mai interrogata!). Stona anche l’immagine di “soldi sporchi derivanti da un sordido accordo” con le modalità del versamento: la somma è arrivata ben due mesi dopo il trasbordo, alla luce del sole, con un regolare bonifico bancario; mica trasportata a bordo in segreto con una valigetta nera su una scialuppa! Ma la gente queste domande non se le fa, si ferma al titolo, associa la parola soldi al nome Luca Casarini ed è contenta così.

Il caso è quello della petroliera Maersk Etienne, battente bandiera danese, che il 4 agosto 2020 salva 27 migranti in mare. Per non violare le leggi europee, il comandante rifiuta di obbedire agli ordini del Governo maltese, che chiede all’Etienne di contattare i libici (e quindi di deportare i naufraghi in Libia). Se avesse obbedito, sarebbe stato imputabile per respingimento collettivo di stranieri alla frontiera. L’Etienne fa rotta su Malta, ma Malta non concede il porto. I naufraghi e l’equipaggio sono costretti a trascorrere 38 giorni in mare. L’Etienne è una petroliera, non una nave adatta ad ospitare passeggeri, quindi potete immaginare la situazione. Il trentottesimo giorno, l’11 settembre, arriva la Mare Jonio con a bordo Luca Casarini, Beppe Caccia, Alessandro Metz e Pietro Marrone, prende a bordo i naufraghi, fa rotta per l’Italia e ottiene dal Governo italiano il porto di  Pozzallo.

C’è, ovviamente, qualcosa che non va nella ricostruzione che in questi giorni stanno facendo molti giornali italiani. Non credete?

Io vi consiglio di inserire queste accuse nel loro esatto contesto, che è:

La storia del collaborazionismo degli armatori privati ai respingimenti illegali in Libia.

C’è, da anni, una battaglia tra attivisti e Governi (soprattutto italiani e maltesi). I governi respingono i migranti in Libia, gli attivisti cercano di contrastare queste deportazioni perché inumane e cercano di dimostrarne l’illegalità.

Tendiamo ad immaginare il Mediterraneo centrale come un tratto di mare vuoto. Invece è più come un’autostrada percorsa da tanti veicoli appartenenti a quattro categorie: navi cargo, pescherecci, navi militari, barche di gente in fuga dalla Libia.

Negli ultimi decenni, nel Mediterraneo centrale, sono stati perpetrati pesantissimi reati mai denunciati. Perché tutti i testimoni si sono girati dall’altra parte e nessuno ha ascoltato le vittime.

Poi arrivano le navi delle ONG. Navi di salvataggio, ma anche dotate di occhi e orecchie.

Le ONG iniziano ad osservare ed a raccontare cosa avviene in mare. Lo spartiacque di questa storia è la mattina del 30 luglio 2018, quando la nave Open Arms  intercetta una conversazione radio tra il rimorchiatore italiano Asso Ventotto e la piattaforma ENI e si rende conto che stanno compiendo un respingimento segreto illegale.  Open Arms denuncia la cosa e viene presentato un esposto presso la Procura di Napoli.

È l’inizio della fine del collaborazionismo delle navi private alle deportazioni in Libia. Pochi ma significativi attivisti iniziano ad indagare. E viene giù tutto il sistema.

Un sistema semplice e orribilmente efficiente: i Governi (primo tra tutti quello italiano) non possono effettuare direttamente respingimenti in Libia per non violare le loro stesse leggi. Il caso Hirsi e il caso Orione sono finiti nei tribunali. Così i Governi ricorrono a “scagnozzi” che compiono il lavoro sporco al posto loro.

Scagnozzi primari e ufficiali sono i libici. Ma, ops, hanno pochi mezzi. Così i Governi li ricoprono di denaro e di motovedette. Li addestrano. E forniscono loro anche una nave militare per coordinare i respingimenti: la Caprera, quella che si vede ancorata nel porto di Tripoli, costante sfondo grigio ad ogni foto di persone respinte.

Certe volte però non basta…

Su una motovedetta non è possibile caricare più di 150 persone e navigare agevolmente. Così , in caso di respingimenti più grandi, i Governi ricorrono alle navi private, che sono più grosse.

Caso esemplare è il respingimento segreto del 1-2 luglio 2018 da me scoperto nella primavera 2019. Tale gigantesco respingimento collettivo (276 persone deportate in segreto nei lager libici) viene ordinato dalle navi militari italiane Caio Duilio e Caprera ed eseguito dal cargo italiano Asso Ventinove.

L’8 maggio 2019 telefono all’Augusta Offshore, compagnia armatrice della Asso Ventotto e della Asso Ventinove, e comunico che ho scoperto il respingimento del 2 luglio 2018. L’Augusta Offshore non vuole rilasciare dichiarazioni. Un mese dopo li chiama anche Leonardo Filippi per scrivere questo articolo su Left.

Dopo le nostre telefonate continuiamo ad indagare e soprattutto a monitorare le attività marittime della Augusta  Offshore. Con nostra (bella) sorpresa ci accorgiamo che, dopo i casi Asso Ventinove e Asso Ventotto, la compagnia sembra aver cambiato rotta. Si susseguono i salvataggi in mare. Le navi dell’Augusta Offshore, come sono tenute a fare per legge, portano in naufraghi nei porti sicuri più vicini. Ovvero quelli europei.

Ci mettiamo a contare le persone correttamente salvate e portate al sicuro dalle navi Asso della Augusta Offshore.

Gli attivisti hanno occhi e orecchie sempre vigili. Il 1 agosto 2020 la Asso Ventinove recupera persone in mare e sembra far rotta verso Tripoli. Il gruppo di attivisti Alarm Phone si accorge subito della cosa. La Asso Ventinove poco dopo invertirà la rotta e sbarcherà i naufraghi in Italia.

I rapporti tra Governo italiano e navi della Augusta Offshore sembrano ancora buoni: ottengono porti di sbarco nel giro di ore (mentre alle navi delle ONG servono settimane) e quando arriva il Covid i loro equipaggi non sono tenuti alla quarantena.

Nel frattempo, il caso Asso Ventotto diventa un processo penale: il comandante Sotgiu e un addetto della Augusta Offshore vengono rinviati a giudizio. Il processo è tutt’ora in corso.

Il caso Asso Ventinove diventa una causa civile, intentata da 5 delle vittime (tra cui “Ato Solomon” e il piccolo Loni) all’Augusta Offshore e al comandante Corrado Pagani.

E’ qui che avviene il secondo punto di svolta di questa storia. Nell’estate 2020 accade qualcosa di enorme: alcuni armatori privati iniziano una vera e propria ribellione contro gli Stati che usano le loro navi per compiere reati.

Durante l’azione legale Asso Ventinove, la Augusta Offshore, a sorpresa, consegna il diario di bordo della nave e svela la verità: ad ordinare il respingimento segreto del 2 luglio 2018 è stata la Marina Militare Italiana.

Il 4 agosto 2020 c’è il caso Etienne: il comandante della petroliera danese rifiuta categoricamente di respingere persone in Libia.

Il rapporto tra Governi e armatori privati si è incrinato. Gli armatori svelano verità e disobbediscono ad ordini illegali.

Arriva la prima rappresaglia dal Governo maltese: alla Etienne viene negato il porto. La petroliera viene lasciata 38 giorni in mare. La situazione si risolve solo con l’intervento della Mare Jonio.

Ma arriviamo al terzo punto di svolta, quello che ci fa capire tutto:

LA RIUNIONE DEGLI ARMATORI.

Nell’autunno 2020 in Danimarca viene indetta una riunione di armatori privati europei, alla quale si può assistere anche online. Ci sono tutti a discutere dei problemi del Mediterraneo. La situazione è brutta: la Augusta Offshore sta affrontando parecchie rogne legali per la sua collaborazione ai respingimenti, la Maersk Etienne ha perso 38 giorni di lavoro…

Mettiamoci nei panni degli armatori. Oltre evidenti problemi economici (navi bloccate o dirottate, ritardi nelle consegne dei carichi ecc.) alcuni di loro si pongono anche un problema morale. Non è giusto essere costretti dai Governi a compiere e coprire reati ignobili, che finiranno sui libri di Storia. Serve unirsi e alzare la testa tutti assieme contro i Governi che tendono a delegare lavori sporchi e reati alle navi private.

Così gli armatori decidono di ribellarsi ai Governi e di cambiare casacca: prima erano alleati (volenti o nolenti) dei Governi respingitori di stranieri, ora decidono di passare dalla parte dei salvatori, delle navi delle ONG, degli attivisti.

Le spiegazioni di Luca Casarini e della Maersk Tankers

“Abbiamo incontrato per la prima volta i manager della Maersk Tankers un mese dopo la conclusione dell’operazione di soccorso” racconta Luca Casarini a Radio Onda D’Urto  “Li abbiamo incontrati nel contesto di riunioni con le Organizzazioni di rappresentanza degli Armatori danesi ed europei, con i quali stiamo da allora discutendo le problematiche delle navi mercantili che incrociano nel Mediterraneo e la comune richiesta affinché gli Stati europei rispettino gli obblighi relativi al coordinamento dei soccorsi e allo sbarco delle persone recuperate in mare”. Racconta ancora Luca Casarini: “In quella occasione ci hanno chiesto come potessero aiutare le nostre attività umanitarie, politicamente e materialmente. Sulla base della Convenzione di Londra del 1989 sull’assistenza tra navi in acque internazionali, Maersk ha così parzialmente riconosciuto le spese aggiuntive sostenute da Idra Social Shipping per i servizi svolti in mare, come forma di sostegno alla nostra attività. Né più né meno. Intendiamo continuare a collaborare con gli Armatori commerciali, così come già facciamo con le Autorità marittime, al superiore fine della salvaguardia della vita umana in mare.” (ascolta tutto su Radio Onda D’Urto)

Oggi la Maersk Tankers conferma in toto la versione di Luca Casarini e dichiara pubblicamente che NON vi fu alcun accordo preventivo per il trasferimento dei naufraghi.

Il 30 novembre 2020 la Maersk si è schierata definitivamente con i salvatori e ha fatto un bonifico per sostenerli. Questa cosa dà fastidio ad un sacco di gente.

NOTA: Tra tutti i giornalisti che hanno scritto sulla vicenda, pochissimi hanno raccontato questo contesto. Tra questi pochi c’è Nello Scavo.

Conclusione personale, che non c’entra nulla (forse…)

La Storia ci insegna che i nazisti non sarebbero MAI riusciti a deportare e uccidere 6 milioni di persone da soli, senza l’apporto dei loro scagnozzi. Collaborazionisti rastrellavano persone, inviavano treni, NON raccontavano la verità sui giornali, si giravano dall’altra parte.

Non tutti i collaborazionisti erano d’accordo con le idee dei nazisti. Molti obbedivano ai loro ordini in cambio di potere, vile denaro oppure lo facevano per non perdere il lavoro o la vita. Cedevano al ricatto.

Nel Dopoguerra alcuni collaborazionisti sono stati – giustamente – processati e condannati. Perché allora i tribunali tendevano a processare chi aveva collaborato per deportare e uccidere persone, non chi aveva fatto qualcosa per salvarle.

Aggiornamento importante sul caso Maesk Etienne:

Nel 2024 ho scoperto che Frontex e l’Italia seguirono il soccorso alle 27 persone migranti fin dall’inizio, da prima che arrivasse la petroliera Maesk Etienne!

Frontex era coinvolta nel caso Maersk Etienne. La scoperta.